原标题：魏来说，花10亿买壳“肯定不行”，透露一些电动汽车出口是锤子买卖
经济观察网 记者 周菊 “早在2014年，就有很多人向我们推荐‘壳牌’资源。我们的团队接触到了许多江湖上其他人获得的“贝壳”。可以说我们早年就接触过这些‘壳’。我们知道“贝壳”在市场上的位置。但最终，我们没有进行收购。”12月22日，在海南举行的威来汽车100度电试驾上，威来汽车联合创始人秦接受媒体采访时表示。
在目前主流的新造车企业中，没有独立生产资质而使用代工的厂商非常少，威来就是一个很大的代表。在此之前，其他新的汽车制造企业也先后通过股权收购获得了生产资格，但也花了不少钱。比如2017年，魏玛以11.8亿元收购大连黄海；2018年，百腾收购一汽华利，接管后者8亿元债务；2018年，以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司是理想之举。另外，2018年，电动咖啡车收购西湖汽车；2019年，爱知汽车收购了陆风汽车50%的股份。最近零跑100%收购达夫汽车，被认为是在准备获得独立资格。
但威来汽车并不打算通过上述方式获得生产资质。“我们也喜欢资历，但你让我花10美元买个空壳，我肯定不会这么做。我们不会通过收购壳牌资源来获得生产资质。”秦在接受采访时坚定地说道。
“我们经常问自己一个问题，我们需要资历吗？当然，我们需要资质，因为没有资质你卖不了车。但是要不要把资格握在自己手里？我们不这么认为。”秦对说道。近年来，威来汽车一直由江淮汽车代工生产，即由江淮汽车的生产资质生产。在合作初期，业界质疑江淮生产系统能否支撑威来品牌，但秦表示，他对两者的合作感到满意。
“大家配合的很好，没有影响(生产)效率，也给我们省了钱。同时，每个人都可以在关键时刻互相帮助。我们觉得这种状态还是不错的。”秦对说道。另一方面，从行业宏观角度看，秦认为，与江淮合作也有利于利用国内现有产能，避免产能进一步过剩。“中国汽车制造业的过剩产能可能超过2000万辆，而这几年，为了所谓的资质，出现了一堆年产上万辆的工厂。我个人认为这个(新工厂申请独立生产资质)不是利用社会资源的最好方式。”秦对说道。
但事实上，威来汽车去年也曾计划在上海建设自己的工厂，以获得独立生产资格，但后来因财务问题取消了该计划。秦表示，如果未来有条件，威来汽车不会反对获得自主生产资格，但不会通过收购壳牌资源来实现。“每个企业都有自己的战略选择，通过并购快速获得资质。只要合法，可以理解，这是战略选择，但不是我们的战略选择。”秦对说道。
在国内汽车行业，获得生产资质的途径有两种。一是申请NDRC资质审批，二是取得生产资质的企业。就第一条路径而言，2018年12月，国家发改委正式发布《汽车产业投资管理规定》号文件，明确了省政府批准的新建中外合资汽车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨级生产纯电动乘用车)项目等汽车投资项目不再实行审批管理，调整为备案管理，管理权限由中央下放地方。许多企业反映，由于地方政府害怕问责制，地方备案后获得生产资格变得更加困难。至于第二条路线的可能性，威来汽车本身明确否认，这意味着威来汽车仍将长期采用贴牌生产模式。
然而，随着威来汽车产品和销量的增加，江淮工厂的产能开始紧张。根据今年7月发布的产能升级计划，江淮工厂今年9月产能增长25%，月产能约5000辆。但威来汽车从10月份开始连续两个月销量超过5000辆，江淮工厂产能有待进一步提升。
威来汽车之前深陷财务困境，但2020年上半年安徽政府注资，销量上升，股价攀升。目前资金已经不是最大的问题。据秦介绍，威来目前拥有400多亿元现金，与去年的财务困境相去甚远。然而，经历过财务困难的威来汽车表示，将把钱花在更需要的地方。
“去年我们的财务压力比较大，所以今年花的钱比较少，从第二季度和第三季度的报告可以看出来。然后从两个方面加大研发投入。一是为下一代的竞争力铺路，开发新一代汽车和新一代自主驾驶技术；二是对用户服务的基础设施和团队保障进行毫无保留的投资。”秦对说道。
自从新的汽车制造企业诞生以来，代工生产和自主生产哪个更好的选择一直是争议的焦点。现在大部分企业都选择了后者。但市场数据显示，采用贴牌生产模式的威来汽车遥遥领先。今年前11个月，威来汽车累计交付量达到36721辆，同比增长111.1%，在新车厂商销量中排名第一。对于新车制造商来说，生产哪种方式似乎不再是决定竞争结果的关键，而是对整体商业模式的考验。
秦介绍，目前，威来自行车均价稳定在44万元(取消补贴后的实际票价)。针对一些电动汽车公司向海外出口的事实，秦表示：“一些公司向欧洲宣传自己的汽车。找经销商送出去就好。没什么难度，但威来不愿意做这样的锤子买卖。”
