胡萝卜加大棒可以说是中国新能源汽车产业的发展战略。“胡萝卜”是众所周知的补贴政策；“大棒”是讨论较少的二重积分政策。
所谓“二重积分”，是指平均油耗积分(CAFC积分)和新能源积分(NEV积分)，有正负积分。如果一家汽车公司产生油耗负分或新能源负分但未能还清，将受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产的处罚。
有趣的是，按照规定，新能源正积分可以用来抵消新能源负积分和油耗负积分，而油耗正积分只能用来抵消油耗负积分。油耗的正点只能通过自身的结转和关联企业的转让才能获得，而新能源的正点可以在——自由交易，这是期间“大负经销商”一汽大众以高价从“大正经销商”特斯拉手中买分的传闻的理论依据。
虽然这一传言尚未得到证实，但特斯拉中国回应称，目前没有关于积分交易的信息可供披露。但它确实揭开了新能源汽车企业“卖点赚钱”的幕后故事。
积分生意
“双点”政策于2018年4月实施，2019年全面实施。2020年修订的《双点新政》明确指出，2021年至2023年新能源汽车的积分比例分别为14%、16%和18%。
简单来说，所有汽车公司都有双KPI。其中，汽车公司销售的所有车型都有一个能耗标准，即平均油耗。如果实际油耗超过这个值，就会按照一定的公式产生负积分，如果低于平均值，就转化为正积分；同时新能源汽车的积分需要达到一定的考核比例，达不到标准就会产生新能源的负分。
根据现行双点管理规定，乘用车企业只能在其负燃油点抵消为零之前，或者新能源点不达标之前，暂停高油耗车辆的生产和申报。
目前“消化”消极点主要有四种方式：一是利用企业结转的平均油耗的积极点；第二，使用企业转让的平均油耗的正积分；第三，利用公司产生的新能源汽车的正点进行抵消；第四，买有正点的新能源车。
得益于此，从全球范围来看，“卖点”成了新能源汽车公司的“赚钱之道”。其中，中国有“双积分”交易，美国实行ZEV积分交易，欧盟有碳排放积分交易。
最近有关部门发布了《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，对大多数车企来说是又一次“大考验”。
根据公布的数据，2020年汽车行业形成总分差距419万。138家乘用车企业共生产和进口乘用车1986万辆，其中油耗正分432万辆，油耗负分1177万辆；而新能源汽车正面评分435万，负面评分108万。
目前解决负积分的主流方法是结转积分和内部转移。
SAIC 2020年年报显示，按照双点管理方式，通过前期结转的积极点和关联企业之间的转移，可以实现目标要求；广汽Ean董事长顾惠南曾表示，广汽Ean产生的新能源点全部用于内部结算，否则2020年盈利。
但总有例外。还有一些车企因为产品结构等因素，内部解决不了整体问题，只能从外部购买。
根据近几年的数据，一汽大众、东风本田等合资品牌可能是积分交易的主要买家。
特斯拉和比亚迪是市场上的大卖家，895，10
但关于双点的交易信息并没有完全披露，只能从行业会议或公司财务报告中获得一些零星数据。相关部门数据显示，2018年中国汽车市场完成交易107笔，参与企业118家，其中国内生产企业(含中外合资)94家，进口车辆企业24家，共完成107笔积分交易，交易金额超过7亿元。
说到积分交易，特斯拉最突出。根据2020年的财务报告，特斯拉通过出售碳信用共获得15.8亿美元的收入，远远超过7.21亿美元的净利润。在过去的五年里，特斯拉通过出售碳信用额总共赚取了33亿美元的收入。
当然，15.8亿美元的积分交易并不仅限于中国的双积分交易，还包括美国12个州实施的ZEV积分交易和欧盟的碳排放积分交易。
蔚来也很快学会了“套路”。
蔚来发布的2020年第四季度财报及全年业绩显示，Q4综合毛利率提高到17.2%，这背后有“卖积分”的功劳。蔚来财务副总裁曲玉在电话会中提到，蔚来2020年第四季度积分销售毛利为1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。
此外，李斌曾透露，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售，当前的积分价格呈上升态势，意味着这部分积分可能卖到更高价格。
没想到的是，从目前公开的数据来看，国内交易积分收入最多的是东风汽车。
财报显示，东风汽车在2018年到2020年的新能源积分收入总计为3.43亿元，交易对象是东风汽车有限公司。同时，东风汽车曾表示，在新能源汽车“双积分”政策出台后，新能源事业部也迎来了快速发展的“黄金”机遇期。
比亚迪作为新能源积分市场上的大玩家，却鲜有消息漏出。此前，比亚迪在回答投资者时关于积分问题时表示，随着燃油车排放标准的趋严和新能源最低积分要求的实施，预计未来新能源汽车积分价格将逐渐走高。
在众多的玩家中，江铃汽车则是少有“公开身份”的买家。
财报显示，2018年和2019年，江铃汽车分别花费591万元和874万，从江铃控股购买平均燃料消耗积分。2020年，江铃汽车购买积分的对象换成了江铃新能源，花费是2330万元。这几次交易的价格都是协议价格。
临考磨枪
最初，新能源积分价格不高，所以并不为车企所重视。中国电动汽车百人会发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，国内新能源积分价值远低于预期，仅为300元/分到500元/分。
对此，乘联会方面认为，前期新能源积分偏低的交易价格，是双积分政策体系尚未协同运作情况下的异常的低价，与企业的成本付出不成比例。
据了解，2018年汽车行业新能源正积分过剩399万分，平均燃油消耗量积分正积分过剩688万分。大部分车企集团直接达标或通过内部调转和结转正积分达标，只有极少数车企需购买NEV正积分来补偿平均燃油消耗量积分积分。这直接导致供大于求，新能源积分交易价格偏低。
但仅仅两年时间，新能源积分就变成了“奢侈品”。新能源汽车专委会会长李金勇表示，到2020年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元/分，而2019年的最高价仅为800元/分；此前有媒体报道称，一汽-大众将以3000元/分的价格，从特斯拉中国手中购买积分。
这背后有多层次的原因。其中一个是，“考试时间”临近。相关部门在推出双积分政策时提出，2018年不对新能源积分进行考核，2019年和2020年合并考核。这也意味着，今年将启动双积分核查，如果油耗积分无法清零，或新能源积分未达标，将面临暂停高油耗车型生产和申报的处罚。
“临阵磨枪，不快也光”，随着“考试时间”的临近，很多车企开始“抢分”。
另一方面，双积分新政也让接下来“考试难度”有所提升。据了解，相比此前的政策，新政中规定新能源汽车积分比例提升，2021年到2023年比例为14%、16%、18%，车企达标压力增大；同时，核算方式也趋于严格，电动车单车积分上限将由原来的5分降低为3.4分。
汽车行业分析师张翔认为，2020年双积分政策的调整，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情况。
那卖积分能否成为一项长期的好生意？
其实，生意的底层逻辑是供需关系。短期来看，这种短缺的情况，很难有所逆转。不过，各大车企也正抓紧“应对”。依据现有的积分交易机制，降低油耗和提高新能源产量是车企的两条主要途径。
目前，燃油车油耗降低速度，可能很难跟不上标准提升的速度。从2020年开始，传统车企的油耗负积分压力在增大。新政规定，2025 年平均燃料消耗量达到 4.0 升/百公里，在节能技术未有大突破及高端燃油车的增长，势必带来积分缺口的进一步扩大。
与此同时，综合油耗测试标准正在发生转变，将从以前的NEDC切换为WLTC。这会导致油耗数据的全面提高，也会降低新能源汽车的续航数据，这些都会影响双积分的获取。
当下，新能源造车的“窗口”已经重新打开，除了抢跑的新势力，百度、小米等互联网企业也开始跨界造车。与此同时，大众、宝马、奔驰等车企也在加速转身，加大新能源汽车的投入。未来随着产品上市，积分紧缺状况会有很大程度上的缓解。
而双积分的初衷，一方面是降低乘用车企油耗，另一方面奖励生产新能源汽车的车企。
在即将到来的“大考”中，各大车企势必各显神通，在当下和未来之间不断“盘算”，希望在汽车新时代中占据有利位置。
