林某琴驾驶蔚来ES8发生车祸，是因为蔚来车主的“500人联名签名”被带到了另一个极端。
曾经，为了帮助有困难的蔚来，蔚来车主推荐亲戚朋友购买蔚来车辆；也有蔚来车主花钱打品牌广告；甚至有更多的蔚来车主包全机参加NIO Day……关于这群人有很多神秘的传闻。
但是从来没有什么事情在蔚来社区造成如此大的分裂。
更神奇的是，面对这样的情况，蔚来却无计可施，只能让这些分裂的声音在社区发酵，成为公众话题。
李斌很无奈。
不满被代表，更不满被卷入
一位蔚来车主告诉新浪科技，自己从来没有参与过这样的事情，属于佛教体系的车主。但即便如此，这些佛教车主也难逃风波的影响。“毕竟是这个品牌的主人，很多人会问。慢慢地，我也觉得自己很蠢。”
这是蔚来社区历史上最激烈、最分裂的“意见领袖之战”。
一边是以林伟为代表的蔚来车主。他有很多身份，比如蔚来ES8的创始人，蔚来信托的董事，专业律师，李斌的同学。
两名参与签名的蔚来车主告诉新浪科技，联合声明的出发点没有错。主要是提醒外界不要误解蔚来车主，提醒其他车主知道“NP/NOP离不开人的驾驶。”
他们还向新浪科技证实，这份联合声明以及背后的签名行动，从未出现在蔚来社区中，而是在微信群中进行传播、签名.“签名在腾讯文档中，受文档限制。其实只有499人签字，但肯定是500多人。”包括领导林伟在内，其他参与签名的车主也证实了这一信息。
至于这份联合声明和署名，最终还是走向了舆论场，超出了与会者的预期。林伟说：“现在已经传开了，也是我们展示理性形象的机会。不到两个小时，就有500多位车主签名。
反对的声音来得更快了。8月18日晚，不少蔚来车主通过各种渠道抨击这份联合声明。核心信息集中在两点：一是不能代表所有车主；第二，对被代表的不满。
这些零散的声音最终聚集在蔚来社区，形成#反对车主的联合声明#。截至8月19日晚，本话题汇集了7500多位车主的意见。
参与上述签名的一位蔚来车主告诉新浪科技，与联合声明中的内容相比，大部分车主更反对“被代表”。
而这场“意见领袖之间的战争”，实质是话语权的争夺。
一位参与蔚来车主日常活动的车主告诉话语权是蔚来车主相当看重的东西，日常讨论都能写上千字小作文.新浪科技，“毕竟大家在各行各业都没什么建树，甚至可以算是一个头一张脸。”他说。
往往这些热衷于话语权的人，不会容忍话语权落入他人之手，不会让自己成为舆论的中心，处于完全被动的局面。
车主表示：“现在看来，外人看蔚来车主和特斯拉基本没什么不同。
蔚来和车主的“围城”
很难说是蔚来造就了这些车主，还是这些车主造就了蔚来。
其实，蔚来在2019年克服困难的第一份贡献，应该是为早期的蔚来车主记录的。李斌曾多次表示，当资金链非常紧张，看到源源不断的订单涌入时，他觉得蔚来还有希望。
如果不是这些车主，蔚来很难支持合肥伸出援手。
车主推荐是蔚来的主要销售方式之一。在成都NIO Day，李斌在接受新浪科技采访时透露，蔚来老车主产生的订单占蔚来销量的60%以上。
然而，正如这次坚决支持和反对“有代表”所反映的那样，蔚来和车主的关系也逐步从共患难的牢靠走向松动.
一位蔚来车主告诉新浪科技，蔚来有各种各样的社区，蔚来正在用真金白银支持这些社区的发展。比如在足球方面，蔚来不仅每年组织蔚来杯，还贡献力量支持城市车主足球队的发展。
对于他的团队来说，除了每个人都要支付3000元之外，所有的额外费用都由魏来负责。“一周三场比赛，买球衣，场地费等。甚至包括请教练的费用，如果超过人均3000元，那就是蔚来买单了。”他说。
但面对如此程度的支持，依然有一些车主不满意。他们不希望蔚来过多的参与到球队的日常运营中，不希望蔚来的运营人员参与，只是出钱就可以了。
“今年蔚来杯我们没有踢好，蔚来想换掉我们的教练，但球队里一些人不会同意；更不会同意蔚来把球队拆开，方便社群运营的想法。”他说，这其实也是话语权的争夺，蔚来希望能出钱的同时搞好用户运营，做好车主文化；但车主不希望蔚来干涉太多。
“蔚来车主很喜欢搞小团体，特别是不带蔚来的人的那种小团体。”他告诉新浪科技，这其实与蔚来的社群运营理念也是相悖的。
另外一位车主则告诉新浪科技，蔚来的车主文化是一种尝试，超越了其他品牌与用户之间的关系，建立了品牌和车主之前的强联系，几乎相当于双方在一条船上。
这样的关系在传统车企是绝无可能存在的，在新造车势力上也不如蔚来这般粘性高。一位理想车主告诉新浪科技，此前的理想ONE断轴门，到清库存事件再到最近的水银门，理想车主会有讨论，但绝无可能组织起来为理想汽车说话。
“我对蔚来车主发出的联合声明一点不感到意外，唯一意外的是，发的时间不太巧，口气也比较大，难免招黑。”这位理想车主说道。
蔚来需要怎样的车主文化
一位熟悉李斌的知情人士说，面对这一次的分裂，李斌也感到颇为无奈。一边是一心维护蔚来，发自好心的车主；另外一边，则是代表更广泛的蔚来车主群体，对于蔚来也是有各自的看法。
蔚来官方则表示，联合声明是由蔚来车主自发组织发出，只是普及常识，与官方没有关联。同时也不清楚声明中涉及的车主人数。
对于车主口中的“斌哥”来说，他一手缔造具有蔚来特色的车主文化，如今却让自己陷入了进退两难的境地。
在蔚来的起步阶段，李斌曾去了一趟英国。虽然现在的汽车工业版图中，已经没有了当年英国的影响力，但让李斌感到惊讶的是：英国的车主文化竟然还依然非常深厚。
皇家汽车俱乐部历史悠久，也是英国车主文化的缩影。时至今日，这家俱乐部还保留了1万多名会员。每名会员每年需向俱乐部缴纳超过800英镑的会费，而俱乐部的主要活动则是聚餐、展车等。
李斌也受邀参加了一次皇家汽车俱乐部的活动，因为是临时安排，自己还没有带西服。于是，他就在当地租了一套西服，才能顺利进入活动现场。
“不光是在英国，其实在全球其他很多地方都有一些它的Club House，我觉得这和我们想的很多是一样的。”李斌说。
原汁原味的感受了英国的汽车文化后，李斌更加肯定了自己的想法，那就是蔚来也要有自己的车主文化。
但站在当前的时间点，或许也值得李斌反思，蔚来当前的车主文化是否是自己的初衷，蔚来究竟又需要怎样的车主文化。
一位早期的蔚来车主告诉新浪科技，外界将之称为“饭圈”的反噬，其实更像是“自由的反噬”。蔚来提供了一个前所未有的开放、自由的平台，让两种声音同时存在于社区里；但很多车主其实也没有投票、自由的经验，当社区的言论真正开放之时，很多人往往容易陷入自我为中心、缺乏边界认知的矛盾。
而这，一定不是蔚来想要的，但一定是蔚来要经历的。未来的某一天，李斌肯定还会再聊一聊他的感受。
