新能源汽车保有量高速增长 退役电池何处去？
动力电池回收诱人又“烫手”
街上的新能源车越来越多，搭载着一款诱人却又火热的“富矿”——动力电池。
2021年被认为是动力电池退役的第一年，围绕动力电池回收和梯级利用的赛道愈发火热。然而，在这个被视为千亿元蓝海的领域，更具价值的三元锂电池退役潮尚未到来。在当前“狼多肉少”的市场形势下，更多的电池流入了“黑户”手中。
如何形成标准化的回收体系，如何实现更安全、更高效的再利用方案，仍在探索中。
两种再利用主流方案各有难题
在某动力电池回收“白名单”企业的实验室里，一个退役的电池能否走向回收的起点，首先是一次全方位的“体检”。
“我们必须首先知道这种电池有多少能量，在使用过程中有哪些损耗等。以便制定其再利用计划。”相关负责人告诉记者，这其实是复用的最大难点之一。“由于每个退役电池的情况不同，即使是同一个品牌甚至同一个生产批次的电池，在使用多年后，其‘健康状况’也不尽相同。”
记者了解到，“健康状况”良好的电池可以不拆不拆地重新投入使用，而条件复杂的电池只有插上电脑“体检”后才能运行几个月。
高度的不确定性使得这种回收方案目前难以实现规模化，但近两年来，企业也在尝试探索一些利用场景。比如开发汽车应急供电的移动储能产品；利用退役电池发展光伏储能项目；低速动力电池组是在退役动力电池模块和电池的基础上开发的，通过租赁方式投入市场应用。
另一个回收计划针对退役电池中的“材料”。由动力电池巨头CATL(当代安普瑞斯科技有限公司)收购的Bumphu是材料利用的主要代表。
“首先，将电池模块完全放电，用自动设备和专业工具将电池单体分开。阳极、阴极、电解质、隔膜等部件被分离。电极材料经浸出、除杂后，通过离子交换、沉淀、吸附等工艺制备动力电池正极材料前驱体。目前，核心金属的总回收率可达99.3%以上。”CATL(当代安普瑞科技有限公司)相关负责人介绍。
虽然这种做法比较成熟，但该负责人承认，由于工艺复杂，退役电池多为磷酸铁锂电池，有价金属和材料含量较低，因此目前动力电池回收利用的经济效益较低，甚至亏损。
“白名单”企业抢不过“黑户”
真正让市场“垂涎”的三元锂电池退役潮还没有到来。目前动力电池的回收已经呈现出“狼多肉少”的局面。有业内人士估计，近80%的动力电池没有流入正规渠道，而是被所谓的“黑户”回收，在小作坊里处理。
工信部于2018年和今年1月两次公示《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，20余家企业入选“白名单”。
不过，上述“白名单”企业相关负责人坦言：“尽管有正规资质，但目前可回收的电池数量非常有限。”主要是因为价格，“黑户”抢不到。“比如小作坊不能开发票，电池报废过程中的环保要求可以忽略。正规军投标没有优势。”
这样的回收乱象亟待解决，因为一旦三元锂电池退役潮到来，镍、钴等金属和材料的价值将比磷酸铁锂电池高出数倍，竞争将更加激烈。CATL(当代安普瑞科技有限公司)相关负责人认为。
根据二次电池和电动汽车调查机构SNE的数据，到2020年，中国动力电池退役量将达到25GWh左右，到2025年，中国动力电池退役量将达到90GWh。由于锂、钴价格飙升，国际市场研究机构预测，2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，2030年将达到181亿美元，其中中国将成为最大的动力电池回收市场。
业内预测，行业最觊觎的高镍三元锂电池将在2022年进入集中退役期，动力电池回收行业也将面临实实在在的挑战。
在乱象最集中的回收过程中，建立电池溯源机制，走向对每一块电池的精细化管理，已经成为行业的呼声。目前，新能源汽车企业已经进行了探索。例如，威马汽车此前透露，计划建立动力电池溯源编码规则，使用统一的电池编码，精细化追踪每块动力电池的流向。此外，北汽新能源、蔚来等企业也在探索电池的精细化管理。
